1000天的煎熬!為何一封「不尋常」信函,讓長榮海運被外資列為「投資黑名單」,歷經3年才「洗白」?

「就我們了解,這應該是國內船運業發展史上的第一次!」說話的,是長榮海運的一位資深主管,他的語氣裡,難免夾雜一些驕傲;但,驕傲感終究只是配角,流露更多的,是「暫時放下重擔」的釋然。

重擔,來自一場與外資大股東的「千日鏖戰」。

彼方的總部位處北歐,是全球最大、旗下管理逾1兆美元資產的「挪威主權基金」。2017年2月,挪威主權基金以ESG之名對長榮海運提出質疑,自此,這家全球第7大的海運業者,就面臨一場「ESG奪還戰」。

場景來到印度西岸古吉拉特邦(Gujarat)的小鎮阿朗(Alang),今年8月初,曾在長榮海運旗下服務、國際海事組織(IMO)編號9134282的「長聖輪」,緩緩駛進小鎮裡一家代號「G.N.」的船舶回收廠。

人口不到兩萬的阿朗,是全球最大的「拆船中心」,每年,全世界有大約近3分之1的退役船隻會被送至這裡,度過它們最後的生涯。如果一切順利,前述主管口中的「台灣船運史上第一次」、長榮海運與外資股東「千日鏖戰」的句點,都會在這裡完成。

畫下句點的關鍵是什麼?為何需要耗費超過1000個日子?答案,還是得先回到2017年的2月某日。那一天,長榮海運接到了挪威主權基金的一封「不尋常」來函。

信函詢問長榮海運如何進行船舶回收作業;當時,長榮方面儘管冒出「外資大股東關切船舶回收頗為罕見」的念頭,但仍未多想,回信僅簡單交代:「符合一般國際規範。」

回信寄出後,挪威主權基金未再提出其他問題,據了解當時情況的長榮員工回憶:「我們當時想,可能他們對回覆還算滿意,才沒有再多問。」然而,1年後的1則公告,粉碎了這樣的樂觀。

2018年1月16日,挪威主權基金宣布,將長榮海運及其他3家海運公司列入投資「黑名單」,也就是「禁止投資」。根據挪威主權基金當時說法,四家業者存有「嚴重破壞環境以及侵犯人權」的重大瑕疵。

大股東何以突然「翻臉」?原來,挪威主權基金所謂的「瑕疵」,是長榮海運的廢棄船隻未能依照歐盟認定標準,在合格的「船塢」內進行拆船作業。

但一位船運界人士解釋,目前全球設有船塢、且經過歐盟認可的拆船廠,幾乎都在歐盟境內,且很多船塢僅能容納中小型船隻,「我今天為了拆船,要大老遠跑去歐洲,且拆大船還要排隊,成本根本就划不來!」

既然「合格的拆船船塢」大都在歐盟,那麼,亞洲業者的廢棄船舶大多是在何處進行拆解呢?答案是「直接在海灘上拆」,也就是所謂的「沖灘」。

在典型的「沖灘」模式下,船體切割往往在開放水域與沙地上進行,許多有害重金屬會直接排放到沙灘上,這也導致阿朗周邊海域中的汞、鉛及油汙含量,比其他海灘高出百倍。這麼看來,挪威主權基金的要求,又是有其必要了。

被剔除投資名單之後,長榮很快決定「提高拆船標準」,導入《香港公約》。一位長榮員工解釋,國際海事組織2009年制定的《香港公約》,普遍被認為是拆船「最高標準」,「不少阿朗的拆船廠,儘管缺乏船塢,卻有《香港公約》的認證。」雖然目前《香港公約》仍未正式生效,但一向被認為是全球「環保模範生」的歐盟,已在2013年導入。

未料,挪威主權基金對長榮的主動改善並不買帳。採用《香港公約》後1年,長榮依然沒有重回這位外資股東的「白名單」之列。問題出在哪?在今年4月14日與長榮海運的視訊會議上,挪威主權基金責任投資主管勃根(Jeanett Bergan)道出了她的憂慮:「你們沒有派人『監工』!」

在接受《今周刊》訪問時,勃根進一步向記者說明:「第一,《香港公約》終究不具實質約束力;其次,很多印度拆船廠的《香港公約》認證,是『用錢買來的』,它們的實際拆船流程,依舊是糟得一塌糊塗!」

然而,她話鋒一轉,表示在與長榮海運的溝通過程中,挪威主權基金已體認到「在船塢內拆船的限制」;她澄清,印度拆船廠並非盡皆「不及格」,「仍有一些『還過得去』(not unacceptable)的拆船廠。」因此,她強調,未來對長榮及其他海運業者的觀察重點,不再是「是否在合格船塢拆船」,而是有否安排「第三方專業監工機構」。

雙方聚焦後,4月下旬,長榮海運開始將市場上的監工機構通盤審查。最終,公司認可了Grieg Green、CTI等六家公信力最高的業者,並將其寫入長榮的邀標書及買賣合約中,要求買方必須選擇這些機構,實地全程監督船舶拆解作業,並定期(約每周或半個月1次)提供監工報告,確保拆船流程沒有一絲「打混」。8月12日,第一份來自阿朗的「監工報告」,回傳到了長榮海運集團台北總部。

「我們樂於看到這樣的進展!」勃根在電話中,終於向記者肯定了長榮海運超過1000天以來的努力,「我想,後續如果一切順利,2021年,長榮海運應該會被我們重新納入投資名單。」

值得留意的是,隨著長榮與挪威主權基金的溝通進入末段,長榮的「外資持股比率」也巧合地一路攀升,從6月15日的22%,來到9月11日的26.55%。

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